Trzymam się tego, co sam wywalczę.

Choć nadmiernie rozbudowana biurokracja nie zawsze pozwala rozwinąć małym warsztatom skrzydła, na przykładzie wrocławskiego Auto-Krzyżaka widać, że można znaleźć sobie niszę, w której da się dobrze żyć. Romanowi Nowakowi udało się to dzięki uporowi i wierze w to, że najlepiej pozostawać niezależnym.

Historia firmy „Roman Nowak: Auto-Krzyżak” sięga 2007 roku. Jej oferta obejmuje: naprawy powypadkowe, diagnostykę, mechanikę pojazdów, naprawy blacharskie i lakiernicze, wymianę szyb oraz konserwację podwozia i profili. Jak zaznaczono na stronie www, zakład nie boi się dużych pojazdów. I rzeczywiście, jedną z przewag konkurencyjnych warsztatu są potwierdzone kompetencje w zakresie reperowania autobusów. Z właścicielem warsztatu, Romanem Nowakiem, rozmawialiśmy o specyfice jego codziennej pracy, procesie autobusowej autoryzacji, różnych obliczach obecnych problemów z czasem dostaw części zamiennych oraz perspektywach na przyszłość.

Jaki jest główny obszar działalności warsztatu?

Zajmujemy się blacharstwem i lakiernictwem samochodów osobowych, autobusów i ciężarówek.

Co najbardziej przeszkadza w codziennej pracy warsztatu?

Obecnie są duże trudności z dostępem do niektórych części zamiennych. Zdarzyło się nam, że na element musieliśmy czekać 3 miesiące. Zbyt rozbudowana biurokracja, ciągle zmieniające się przepisy i zawiłe procedury związane np. z Bazą Danych o Produktach i Opakowaniach oraz Gospodarce Odpadami przysparzają nam dodatkowej pracy. Wypełnianie wielu dokumentów ogranicza i zabiera nam czas, który moglibyśmy przeznaczyć na pracę. W zaistniałej sytuacji jestem zmuszony zatrudnić kolejną osobę i jest to dla nas dodatkowy koszt.

W jaki sposób funkcjonowanie Państwa warsztatu zmieniło się w czasie pandemii?

Na początku kryzys związany z sytuacją epidemiologiczną był dla nas odczuwalny, mieliśmy mniej pracy. Od jakiegoś czasu sytuacja się unormowała i obecnie nie narzekamy na jej brak. Wdrożyliśmy wszystkie wynikające z epidemii procedury, jak pomiar temperatury i dezynfekcja rąk pracowników przed wejściem do zakładu, prowadzenie rozmów z klientami w maskach itd.

Jak z Pańskiej perspektywy wygląda dziś sytuacja na rynku i jakie widzi Pan w niej szanse dla warsztatów takich jak Wasz?

Sytuacja warsztatów samochodowych jest trudna, ze względu na problem z wydzierżawieniem hal pod tego typu usługi. Brak ludzi do pracy, rosnące koszty utrzymania zarówno warsztatu, jak i pracowników przyczynia się do zmniejszania się liczby niezależnych warsztatów. Małe, niezależne warsztaty są wypierane z rynku przez duże autoryzowane sieci serwisowe. Jednocześnie obserwujemy wzrost zainteresowania naprawami w takich warsztatach, których zaletą jest indywidualne podejścia do klienta.

Skoro o AS-ach mowa, dlaczego nie zdecydowaliście się na dołączenie do dużej sieci?

Z mojej perspektywy procedury przewidziane w dużych sieciach serwisowych są nastawione na eliminowanie małych, niezależnych warsztatów, które w jakiś sposób są dla nich konkurencją. Jednym ze sposobów przetrwania na rynku motoryzacyjnym jest znalezienie niszy, która jest jeszcze w małym stopniu wykorzystana. W moim przypadku była to naprawa autobusów i ciężarówek. Następnym krokiem było uzyskanie autoryzacji najczęściej naprawianych przez nas marek, co spowodowało uwierzytelnienie naszej firmy na rynku przewoźników. Obecnie mamy autoryzację: SOR, Autosan i Yutong.

Jak wygląda taka procedura autoryzacyjna na autobusy? Co trzeba zrobić i ile czasu to zajmuje?

Najtrudniej było nam ze SOR-em – przede wszystkim dlatego, że była to nasza pierwsza autoryzacja. Trwało to około 4 miesięcy. Musieliśmy najpierw jeździć na szkolenia i spotkania, a następnie przeprowadzić testowe naprawy, które musiały być ocenione pozytywnie. Tym sposobem dostaliśmy certyfikat – tak zwaną „małą autoryzację”, która obejmuje naprawy poszyć zewnętrznych, drzwi i zawieszeń. Dzięki zdobytemu doświadczeniu z autoryzacją Autosana i Yutonga było nam już znacznie prościej.

Skąd pozyskujecie potrzebne części zamienne?

W przypadku autobusów SOR albo kupujemy bezpośrednio z fabryki, albo od czeskiej firmy STS, która jest w stanie dostarczyć nam części w ciągu 2-3 dni. Części do marki Yutong zamawiamy u jej przedstawiciela w Polsce.

Z jakich materiałów eksploatacyjnych i lakiernicznych korzystacie?

Papiery ścierne kupujemy od 3M. Materiały lakiernicze staram się kupować od polskiej firmy Novol – linia Spectral. To produkty z charakterystyczną czarną etykietą. Ludzie nie są jeszcze do niej przekonani, a to naprawdę wysokiej jakości produkty. Mają na przykład szpachlówkę, która mniej wchłania wilgoć i dobrze się ją obrabia. Spectral pracuję od 2010 roku i nie miałem w tym czasie ani jednej reklamacji. Warto przy tym zaznaczyć, że korzystamy z ich pełnej linii: szpachli, podkładów i lakierów. Stosujemy także lakiery innych firm: DuPont, Helios, rzadziej Sikkens.

A jak wygląda sytuacja z wyposażeniem warsztatu? Z jakimi firmami współpracujecie w tym zakresie?

Większość narzędzi, z których korzystamy to sprzęt marki FESTOOL. Mamy od nich odkurzacze i wyciągi oraz kilka maszyn oscylacyjno-szlifierskich do matowania i szlifowania, w tym maszyny przestawne z rotexem, którymi można zarówno matować, jak i szlifować. Korzystamy też z maszyn Rupes. Mam też polską kabinę lakierniczą i nie ma z nią problemów. Jeśli chodzi o komputery diagnostyczne to dysponujemy programami: Autel, Texa i Würth.

O co chcielibyście rozbudować warsztat?

Przede wszystkim chcielibyśmy kupić albo wydzierżawić ziemię, żeby postawić własny warsztat i uniezależnić się od wynajmu hal. W ciągu kilkunastu lat prowadzenia działalności 4 razy byliśmy zmuszeni zmieniać miejsca wykonywania usług. Na szczęście mimo to nasi stali klienci do nas przyjeżdżają.

Jak Pan sądzi – jakie nowe obecnie technologie będą ważne w pracy warsztatu takiego jak Wasz za 10 lat?

Myślę, że na znaczeniu w naszej branży może zyskiwać druk 3D.

e-Auto Service Manager