Po epidemii jest już stabilnie

O minionych już na szczęście trudnościach w pandemii i spowodowanych nią zmianach, teraźniejszości i możliwej przyszłości rynku instalacji gazowych oraz rosnącym znaczeniu diagnostyki komputerowej opowiedział nam Jacek Szlaga, szef łódzkiego warsztatu AS MOT.

Stacja kontroli pojazdów, serwis samochodów osobowych i ciężarowych oraz punkt montażu, przeglądów i napraw instalacji gazowych AS-MOT działa w Łodzi od 2004 roku. Już zakładając firmę 18 lat temu, Jacek Szlaga był doświadczonym pracownikiem warsztatu. Dziś opowiada o swoich doświadczeniach z perspektywy szefa wieloletnim stażem – z dużym spokojem i przekonaniem, że będzie dobrze.

Jaki jest główny obszar działalności Państwa warsztatu?

Realizujemy przede wszystkim usługi z zakresu mechaniki, w tym obsługi okresowe: serwisy olejowe, wymiany rozrządów, naprawy głowic, naprawy zawieszenia i układów hamulcowych (tego obecnie robi się u nas najwięcej). Kolejnym ważnym obszarem naszej działalności jest elektromechanika i diagnostyka komputerowa. Najczęściej diagnozujemy usterki, odczytujemy i kasujemy błędy systemu, naprawiamy układy sterowania i układy zapłonowe. Naprawiamy również rozruszniki i alternatory – często we współpracy z wyspecjalizowanymi warsztatami. Ze względu na daleko idącą integrację alternatorów z instalacją samochodu zdarza się, że wymagana jest tu wąska specjalizacja – i to w takich przypadkach korzystamy z usług zajmujących się tym zakładów. Montujemy także, naprawiamy i serwisujemy instalacje gazowe. Jesteśmy przedstawicielem takich producentów jak: wiodąca na europejskim rynku instalacji gazowych włoska firma BRC, polskie marki KME, STAG Autogas Systems oraz AG Centrum. To te najczęściej spotykane. Serwisujemy praktycznie 90% wszystkich typów instalacji, które są w Polsce eksploatowane. Ze względu na ograniczoną powierzchnię serwisową nie zajmujemy się naprawami blacharsko-lakierniczymi.

Czy z Państwa perspektywy widać wzrost zainteresowania instalacjami gazowymi w kontekście dzisiejszych cen benzyny?

Sprawa z instalacjami LPG jest i zawsze w gruncie rzeczy była złożona. Od lat relacja cen gazu do cen benzyny utrzymuje się na mniej więcej stałym poziomie 1:2. Na przestrzeni lat zmieniało się jednak postrzeganie opłacalności instalacji gazowych. Były czasy, że bano się wzrostu cen gazu i akcyzy. Kiedy poszła plotka, że ceny LPG i benzyny się zrównają, przez rok-dwa prawie nic się montowało. Dziś sytuacja jest dość stabilna – na ceny benzyny rynek reaguje raczej wolno. Widać nadal jakieś zainteresowanie nowymi instalacjami LPG, jest ono jednak ograniczone stopniem nasycenia rynku i uwarunkowaniami technologicznymi. Nowe osobowe samochody benzynowe mało palą. Coraz nowocześniejsze układy sterowania silnikiem i benzynowe układy zasilania sprawiają, że montaż instalacji gazowej jest trudniejszy, a – ze względu na mniejsze spalanie paliwa i konieczność wymiany z gazem większych ilości benzyny – opłacalny w mniej oczywistym stopniu niż kiedyś. W związku z tym zapotrzebowanie na nowe instalacje jest w pewnej mierze spada. Jeżeli chodzi o samochody używane, to wiele z nich jest natomiast po prostu wyposażonych w instalację LPG.

Czasami pokutuje taka opinia, że jak gaz poszedł w górę i kosztuje 3 – 3,5 złotego, to montaż instalacji już się nie opłaca. Jednak w takiej sytuacji bezwzględna różnica między ceną benzyny a ceną gazu rośnie. W związku z tym instalacja się wcześniej zwraca – cena instalacji nie idzie w górę tak szybko, jak cena paliwa. Można czasem spotkać się z podobnymi mylnymi przekonaniami. Widziałem przykładowo kiedyś w prasie niepodparty żadnymi sensownymi obliczeniami artykuł, że im więcej się jeździ, tym mniej gaz się opłaca. Oczywistym powinno być, że im większa różnica w cenie gazu i benzyny i im więcej się jeździ, tym krótszy czas zwrotu z inwestycji w instalację gazową.

Czy są jakieś podstawy, by sądzić, że era instalacji LPG dobiega końca?

W tej chwili nie. Spalany w popularnych instalacjach propan-butan jest pochodną przerobu ropy naftowej. Dopóki będziemy przerabiać ropę naftową, będziemy więc mieć propan-butan. Być może jako alternatywa rozwinie się technologia w postaci CNG. Trudno dziś powiedzieć z pełnym przekonaniem – tym bardziej, że dodatkowe zmienne wynikają z promowania samochodów elektrycznych i hybrydowych. Instalacje gazowe zawsze były przede wszystkim napędem alternatywnym, montowanym jako dodatek. W przypadku elektryków i hybryd mamy do czynienia z produktem z fabryki. Z punktu widzenia warsztatów skupiających się jedynie na LPG wzrost popularności elektryków może być w przyszłości kłopotem – trudno jednak powiedzieć, ile potrwa popularyzacja tej technologii. Dużo zależy od tego, który sposób napędu osiągnie masę krytyczną, dzięki której upowszechni się i stanieje w efekcie infrastruktura konieczna do wygodnego używania samochodów – czy to na CNG, czy elektrycznych. Dziś stacja na gaz ziemny jest znacznie droższa niż na propan-butan, ale kto wie, jak rozwinie się sytuacja.

Z czym w codziennej pracy Państwa warsztatu wiążą się największe trudności?

Oprócz warsztatu mamy też stację kontroli pojazdów. Mówi się w ich kontekście o wprowadzeniu przepisu, dzięki któremu data kolejnego przeglądu będzie ustalana nie od dnia przeglądu, a przedłużana o rok o daty ważności poprzedniego badania. Myślę, że to bardzo ułatwiłoby sytuację użytkownikom pojazdów, którzy z różnych względów chcieliby przeprowadzić badanie wcześniej niż wyznaczony w dowodzie rejestracyjnym termin.

Jeśli chodzi natomiast o pracę naszego serwisu, to ze względu na fakt, że nie jesteśmy związani z żadnym producentem czy dilerem, najważniejszy jest dla nas szeroki dostęp do informacji na temat parametrów technicznych i regulacyjnych pojazdów. Korzystamy z różnych aplikacji, między innymi programów Autodata, HGS Data. Niestety, dane od producentów nie zawsze są kompletne i nie zawsze trafiają do zewnętrznego oprogramowania niezwłocznie. Wiem, że są przepisy, które nakazują producentom udostępnianie tego rodzaju danych, ale z ich wykonywaniem bywa różnie. Rozumiemy oczywiście, że producentom zależy na umacnianiu uprzywilejowanej pozycji autoryzowanego serwisu. Programy uniwersalne – obsługujące różne marki – nie dostają wszystkich niezbędnych informacji. Chciałbym doczekać czasów, w których przepisy skutecznie egzekwowałyby konieczność przekazywania danych technicznych przez producentów zewnętrznym partnerom. Z jednej strony wiem, że to naiwne, z drugiej – pracowałoby się nam wtedy łatwiej.

Dlaczego w takim razie nie zdecydowali się Państwo przystąpić do sieci partnerskiej jednej z marek?

Próbowaliśmy kiedyś wejść w sieć dilerską, ale okazało się to dla nas niemożliwe. Zadecydowały wysokie wymagania względem warunków lokalowych. Nasz warsztat okazał się za mały, żeby je się kwalifikować. Co ciekawe, wydaje mi się, że wymogi z tym zakresie są w naszym kraju większe niż na Zachodzie. Zapewne w pewnej mierze jest to związane z oporami dilerów, którzy nie chcą dopuszczać nowych podmiotów do wewnętrznej konkurencji. W efekcie firmom takim jak moja trudno jest wejść w autoryzowanie jakiejś marki.

Skoro pozostaliście niezależni, macie swobodę wyboru źródła części. Na jakiej zasadzie dobieracie dostawców?

Współpracujemy z kilkoma sieciami hurtowymi i mamy dostęp online do ich podglądu stanu ich magazynów. Porównujemy ceny i – co naturalne – wybieramy najbardziej atrakcyjną ofertę na to, co jest nam potrzebne. Nie zamykamy się na dostawców, ale szczególnie często wracamy do jednego z nich. Decydującymi czynnikami są tu korzystna z naszej perspektywy lokalizacja oraz szeroka baza produktów. Na bieżąco monitorujemy jednak co, kto ma w jakich cenach. Nigdy nie jest tak, że konkretna hurtownia ma wszystko. Trzeba ciągle szukać.

Omówiliśmy wątek części zamiennych. Jakie marki dominują jeśli chodzi o wyposażenie warsztatu?

Mamy kompletne wyposażenie stacji kontroli pojazdów, w tym ścieżkę diagnostyczną do sprawdzania zawieszeń i hamulców firmy BOSCH. Służy ona m.in. do badania amortyzatorów (a dokładniej stopnia przylegania koła do nawierzchni), skuteczności układów hamulcowych czy wstępnego pomiaru zbieżności. Mamy też polskie „szarpaki” do sprawdzania luzów w zawieszeniu. Dysponujemy też bardzo dobrym laserowym przyrządem do ustawiania geometrii polskiej firmy Precyzja Bydgoszcz. Informacje do komputera przesyła drogą radiową – łatwo robi się na tej podstawie wydruki i wygodnie pracuje. Mamy również szereg urządzeń do diagnostyki komputerowej, w tym między innymi porządny tester ST9000 włoskiej firmy BRAIN BEE S albo na przykład urządzenie do serwisu klimatyzacji niemieckiej firmy Valeo.

Zazwyczaj kiedy kupujemy urządzenie, sięgamy w pierwszej kolejności po opinie użytkowników i wybieramy takie, które cieszy się na rynku dobrą renomą i innym dobrze się sprawdziło. Stając przed wyborem maszyn: bardzo wysokiej klasy, urządzeń z kategorii średniej-przyzwoitej i rozwiązań bardzo złych, staramy się wybierać produkty pod tą wyższą klasę.

Jak opisałby Pan dzisiejszą sytuację rynkową?

Sytuacja jest dynamiczna. Ze względu na brak części i kłopoty z dostępnością elektroniki pandemia spowodowała spadek podaży samochodów nowych. W związku z tym mamy wzmożony ruch w handlu pojazdami używanymi. Wydaje się, że w efekcie rośnie także zapotrzebowanie na usługi serwisowe. Kolejne zjawisko to trend bogatego wyposażania samochodów w elektronikę. Dzięki temu spodziewamy się rosnącej liczby zleceń związanych z diagnostyką i kasowaniem błędów systemów. Musimy się w tym kierunku rozwijać.

A jak wyglądało Wasze funkcjonowanie w pandemii? Sytuacja wróciła już do normy sprzed niej?

Początki pandemii były bardzo nieciekawe. Podczas lockdownu ludzie nie byli mobilni, nie używali samochodów i w efekcie odnotowaliśmy duży spadek zapotrzebowania na nasze usługi. Kiedy ludzie zaczęli wreszcie wychodzić z domów, to nagle my musieliśmy wprowadzić ograniczenia liczby przyjmowanych aut – tak, żeby pracownicy pozostali możliwie niezagrożeni (a restrykcje wypełnione). Ruszyło się ostatnio z samochodami używanymi i z naszej perspektywy sytuacja jest już teraz stabilna.

Jakie macie Państwo plany na przyszłość?

Bez wątpienia na znaczeniu zyskiwać będzie diagnostyka komputerowa. Systematycznie będziemy chcieli więc zwiększyć liczbę i możliwości posiadanych testerów, programów i urządzeń. Będziemy musieli jeszcze mądrzej komponować wykorzystywane aplikacje – tak, by mieć pokrycie dobrymi danymi większości rynku, a z drugiej strony nie płacić co roku fortuny za aktualizację kilkunastu różnych programów. Z innej strony widzę też zapotrzebowanie na naprawy blacharsko-lakiernicze, ale na razie – nie dość, że nie mamy na to jeszcze pomieszczenia, to jeszcze mamy poczucie, że relacje między warsztatami świadczącymi naprawy powypadkowe a ubezpieczycielami są mocno napięte, a ceny w efekcie bardzo zróżnicowane (w zależności od tego, czy przyjmuje się proponowane stawki, czy raczej idzie się do sądu). Spodziewam się, że w nieco bardziej odległej przyszłości konieczne będzie przestawienie się na naprawę hybryd i aut elektrycznych.