Ograniczeniem jest tylko umysł

Damiana Gugałę – głównego mechanika wyjazdowego zespołu polskiego rekordzisty Guinessa w drifcie – zapytaliśmy, czym zajmuje się, gdy nie pomaga ustanawiać rekordów. Opowiedział nam o swoim warsztacie, przedstawił swoją perspektywie na sytuację na rynku warsztatów tuningowych i podzielił się planami na przyszłość.

Jako główny mechanik wyjazdowego zespołu Bartosza Ostałowskiego podczas próby ustanowienia rekordu Guinessa w najszybszym drifcie samochodem prowadzonym stopą Damian Gugała dbał o to, by narażony na ekstremalne obciążenia samochód działał bez zarzutu, umożliwiając kierowcy rozwinięcie odpowiedniej prędkości i zachowanie niezbędnego wychylenia pojazdu. Na co dzień Damian Gugała przewodzi krakowskiemu warsztatowi FastCar4You. Zapytaliśmy, jak wygląda jego praca, gdy akurat nie pomaga ustanawiać rekordów.

Jaka jest historia powstania FastCar4You?

Historia jest długa o tyle, że od dziecka dłubało się przy różnych sprzętach spalinowych. Zawodowo z branżą motoryzacyjną jesteśmy związani od około piętnastu lat. W obecnej formie – jako spółka z o.o. – FastCar4You powstało w 2019 roku.

Jaki jest główny obszar Waszej działalności – czego robicie najwięcej i w czym się specjalizujecie?

Zajmujemy się przede wszystkim mechaniką pojazdową z rozszerzeniem o tuning mechaniczno-elektroniczny, nie świadczymy natomiast bezpośrednio usług blacharsko-lakierniczych. Skupiamy się na modernizacji i dopasowaniu budowy pojazdu do konkretnych potrzeb; czysto wizualne rzeczy zlecamy na zewnątrz. Nasza podstawowa działalność to modernizacja i przygotowanie aut na potrzeby motosportu – czy to driftu, czy KJS-ów. Skupiamy się na poprawieniu osiągów pod kątem oczekiwań klienta oraz uproszczeniu serwisowania podczas treningu czy zawodów, w tym ułatwieniu dostępu do komponentów wymagających częstej wymiany. Dobrym przykładem jest Furia, samochód Bartka (mowa o Bartoszu Ostałowskim, który ustanowił rekord Guinessa w najszybszym drifcie samochodem prowadzonym stopą; głównym mechanikiem w jego zespole wyjazdowym jest właśnie Damian Gugała – przyp. red.).

Teoretycznie miał gotowe do bicia driftowych rekordów auto, ale wprowadzone przez nas zmiany – jak pompa wspomagania o wyższym ciśnieniu i wyższej wydajności – spowodowały, że wysiadł z samochodu po pierwszych testach ze słowami: „O kurczę, ale to fajnie teraz jeździ!”. Niewielka tak naprawdę zmiana dała w tym przypadku dobry efekt. Niejednokrotnie jednak wymyślenie i zrobienie czegoś, co będzie funkcjonowało prawidłowo, trwa 2-3 tygodnie. Ważne, żeby klienta na początku uświadomić, jakie są możliwości oraz znaleźć wspólnie konsensus między oczekiwaniami, budżetem i tym, co wykonalne.

Rzadziej, zazwyczaj już dla sprawdzonych na innych polach klientów, zajmujemy się także odbudową aut seryjnych: rozebraniem, przeglądem oraz złożeniem na nowo – z odpowiednim nasmarowaniem i przygotowaniem wszystkiego do przyszłego serwisowania. Auta z duszą odnawiamy tak, żeby klient poczuł się jak po odebraniu pojazdu z salonu. Szukamy oryginalnych części, a – jeśli są niedostępne – zlecamy ich wycięcie na laserze. Jeśli komponent jest niedostępny i nie da się go dorobić – staramy się znaleźć stanowiącą skuteczny zamiennik część pochodzącą z samochodu tej samej marki.

Z jednej strony wydaje się, że w działalności takiej jak Wasza najtrudniejsze jest zbudowanie partnerskiej relacji z klientem i uświadomienie mu, co ile trwa i ile musi kosztować. Z drugiej strony – chyba nieźle sobie z tym radzicie?

Wieloletnie doświadczenie nauczyło nas, że klienta trzeba najpierw uważnie wysłuchać; potem przeanalizować, co nam powiedział; ustalić wspólnie widełki czasowe i budżetowe – i wtedy znaleźć najsensowniejsze rozwiązanie. Czasem nie warto wyważać otwartych drzwi i robić czegoś na siłę, skoro pochłonie to nieproporcjonalnie dużo środków – a niekoniecznie przyniesie oczekiwane efekty. Wbrew temu, co mówią niektórzy, motoryzacja wciąż się rozwija. Bardzo, bardzo dużo da się wymyślić, a ograniczeniem jest tylko umysł.

Wspomniałeś, że część zadań – jak wycinanie części czy blacharka – zlecacie na zewnątrz.

Tak. Sami projektujemy komputerowo potrzebne części i zlecamy ich wycinanie na laserze, wyginanie, zamykanie itp. Później wszystko to zespalamy w całość i cieszymy się, patrząc, jak zaczyna działać. Dobrym przykładem są miski olejowe. Często je modernizujemy, bo olej musi być cały czas pod smokiem, a fabryczne miski często tego nie zapewniają. Trzeba zrobić przegródki, systemy klapek z zaworami jednokierunkowymi, dzięki którym olej pozostaje pod smokiem mimo zmiany położenia samochodu. Właśnie tego typu komponenty dobrze jest zrobić na laserze – dzięki temu mając swój komputerowy projekt dysponujemy gotowym, powtarzalnym rozwiązaniem na wypadek, gdyby trzeba było wykonać podobną rzecz w przyszłości.

W zakresie wycinania i pozyskiwania części korzystacie zazwyczaj z tych samych źródeł?

Różnie bywa. Ze względu na charakter naszej działalności niejednokrotnie trzeba sprowadzać części ze Stanów, Chin czy Japonii. W zakresie podstawowych części mamy jednak kilku polskich dostawców, u których komponenty dostępne są bezpośrednio i szybko. Dotąd korzystaliśmy zazwyczaj z hurtowni wyspecjalizowanych w motorsporcie, ale ostatnio zwiększa się dostępność nietypowych części w „zwykłych” hurtowniach motoryzacyjnych.

A z jakiego sprzętu korzystacie w warsztacie?

Jeśli chodzi o podstawowe wyposażenie, niezbędny jest podnośnik dwukolumnowy. Można teoretycznie robić wszystko na kanale, ale byłoby bardzo ciężko. Korzystamy też z typowych dla każdego warsztatu narzędzi: kluczy, wkrętarek, szlifierek kątowych. Z takich bardziej zaawansowanych rozwiązań – mamy spawarkę firmy Magnum umożlwiającą spawanie aluminium, stali i stali nierdzewnej. Bardzo przydatne są nam także frezarka i tokarka. Będąc w stanie własnym sumptem wytwarzać tulejki, możemy mocno przyspieszyć cały proces. Nasza tokarka to „zabytkowy”, polski sprzęt, ale niczego jej nie brakuje. Pozwala na sprawną pracę i w porównaniu z dostępnymi dziś na rynku narzędziami wypada bardzo korzystnie pod kątem konstrukcji i niezawodności.

Skoro klientów udaje się uświadamiać, a pomysłów i środków do ich realizacji nie brakuje, co z Waszej perspektywy nastręcza w codziennej pracy trudności?

Trudności nastręcza brak przepisów dotyczących aut sportowych. Pojazdy, które mają klatkę bezpieczeństwa, zmodernizowane body czy rajdowy wyświetlacz nie są teoretycznie w stanie przejść przeglądu technicznego. Tymczasem, na niektórych zawodach wymaga się, by startujące w nich pojazdy go miały – no jak? Środowisko motorsportu dąży w związku z tym się do stworzenia przepisów, zgodnie z którymi powstałyby wojewódzkie stacje diagnostyczne uprawnione do wydawania książki pojazdu sportowego. Posiadające ją auta nadal nie mogłyby poruszać się po drogach publicznych, ale mogłyby startować w wyścigach, w których wymagany jest przegląd. Zwiększyłoby to bezpieczeństwo na zawodach i ułatwiło ich organizację. Uważam też, że powinno się poprawić dostępność w naszym kraju torów wyścigowych. Przyczyniłoby się to zapewne do zmniejszenia liczby nocnych wyścigów ulicznych. Ludzie mający potrzebę sprawdzenia się w ten sposób, mogliby ją legalnie zaspokajać. Co więcej, ekstremalne doświadczenia z toru mogłyby pozytywnie wpływać na umiejętność zachowania się w niebezpiecznych sytuacjach na drodze.

A czy mocno odczuliście zmiany wynikające z dynamicznie rosnących w ostatnim czasie cen?

Najbardziej dotknęły nas podwyżki czynszu. Od roku zauważalnie i regularnie wzrasta. Zastanawiamy się, co będzie po 1 stycznia. Widać też, że ludzie szukają oszczędności. Chęć modernizacji jest mniejsza niż dotąd – odczuwamy, że klienci podchodzą do wydatków ostrożniej. Nakłada się to z rosnącymi cenami energii i ogrzewania. Z drugiej strony scena rajdowa ciągle się rozwija. Tu rosną ceny wpisowego, ale paradoksalnie może to być dla nas szansa. Wzrasta w efekcie potrzeba jazdy niezawodnym autem, które pozwoli bezpiecznie i dobrze się bawić. Nie ma więc co negatywnie się nastawiać.

Jak widzicie kierunek rozwoju warsztatu?

Marzyłby się nam zakup centrum obróbczego umożliwiającego obróbkę głowic w pięciu osiach. To dość zaawansowana technologia, ale można dzięki niej wyciągnąć duże moce. Gwarantuje też powtarzalność i zapewnienie takich samych parametrów w każdym cylindrze i komorze spalania. Przy obróbce ręcznej taki poziom precyzji jest nieosiągalny. To jednak duża inwestycja, a banki mniej chętnie niż kiedyś udzielają wysokich kredytów. Zanim będziemy o tym poważnie myśleć, chcielibyśmy mieć własny kąt.

A jak widzisz przyszłość branży – jak będzie wyglądać praca warsztatu za 10 lat?

Nie jestem przekonany, czy – choć są obecnie intensywnie promowane – samochody elektryczne to właściwa odpowiedź na współczesne potrzeby i ekologiczne wyzwania. Norwegia czy Kalifornia borykają się z problemami związanymi z dużymi obciążeniami sieci energetycznej wywołanymi ładowaniem pojazdów elektrycznych. Kłopotliwa jest też utylizacja ich komponentów, ale i sam serwis. Obsługa „elektryka” wymaga bardzo zaawansowanej infrastruktury. Otwarcie przestrzeni akumulatora wymaga uprawnień i zapewnienia odpowiednich warunków BHP i ppoż., a wszystko to wiąże się z wyższymi kosztami serwisu. Od zaplecza „elektryki” wcale nie wyglądają więc zbyt pięknie. Wszystko jest w nich jednorazowe. Przykładowo, zamiast wymieniać bloki LED, trzeba wymienić całą kosztującą krocie lampę. Uważam, że to niezgodne z postulatami dbałości o planetę. Przed upowszechnieniem technologia samochodów elektrycznych wymaga według mnie jeszcze dużych nakładów i rozwoju. Ludzie nie mają też świadomości, że do kosztu eksploatacji samochodów elektrycznych dojdzie najpewniej w przyszłości podatek drogowy – z którego obecnie są zwolnione ze względu na to, że jest on wliczany w ceny paliw. Dziwi mnie, że w kontekście strategii ekologicznego rozwoju branży motoryzacyjnej pominięte wydają się niektóre paliwa alternatywne. W mojej ocenie bardzo dobrze rokuje na przykład bioetanol – wysoce dostępny, a charakteryzujący się wskaźnikami emisji znacznie niższymi niż paliwa konwencjonalne. Mam nadzieję, że ludzie zaczną to analizować, a nie ślepo wierzyć we wszystko, co promuje establishment.